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规划智慧城市时,别忘了行动不便

我们生活在一个时代,我们几乎所有使用的东西都是“智慧”的。我们的设备长期以来一直具有将世界数据带到我们指尖的功能。如今,智慧功能已扩展到我们生活方式中曾经平凡的部分,例如家用电器和交通方式。因此,不仅我们的个人生活方式正在变得“智慧”,而且正在扩展到影响我们的城市和我们的国家,发展为“智慧城市”。
 
 
一个智慧城市需要智慧技术的理念,并将其扩展产生了巨大的规模。该市将使用技术和连通性来提供服务和解决方案,以满足社会需求:改善社会和经济福利,减少环境污染和浪费,改善安全与保全政策,并开放这些服务和解决方案以使所有人共享。
 
智慧出行
许多智慧城市项目都围绕出行和交通这一主题展开。这是有道理的,因为流动性是大多数(如果不是全部)人们以某种​​方式或形式参与或需要参与的领域。在许多成功的用例中,智慧城市正在实施移动性项目,使用机器学习和AI分析数据模式并改善居民的生活。例如,2012年,匹兹堡市实施了智慧交通信号系统Surtrac,通过优化交叉路口的车辆行驶来减少出行时间和排放。对项目的分析发现,平均出行时间减少了25%,汽车闲置时间减少了多达40%。通过减少排放,这不仅影响了公民的生活质量,还影响了环境。
 
这只是智慧城市如何造福其公民的一个例子。尽管如此,智慧城市不仅仅关乎城市政府官员如何提供基础设施,服务和解决方案,以造福其公民。如果这是核心问题,那将仅仅是一个数字城市,并不一定是聪明的城市。智慧城市的本质在于依靠其员工利用收集到的数据来改善其服务,从而使其更高效,更具包容性和更安全。
 
简而言之,如果城市居民不参与或没有参与能力,那么智慧城市就是……归根结底,并不是那么聪明。尽管许多城市都在规划智慧城市,但是在向所有人提供智慧出行和交通系统时,他们却忽略了一个关键的人口统计数据:那些有残障和出行挑战的人。
 
研究表明,到2050年,全球68%的人口将可能生活在城市地区,其中大约15%将是残疾人:大约9.375亿人。许多人可以与生活在城市社区中的好处相关:更快,更容易获得基本需求(如医疗保健,基本家庭需求和交通)。但是,对于残障人士来说,从A点到达B点并不像听起来那样容易。
 
考虑一下可用的不同交通方式:步行,骑自行车,驾驶私家车,出租车,固定路线的公交车(想想地铁或公共汽车),拼车,汽车共享。这些方法不一定适合残疾人士使用。甚至连寻找交通工具的方法都困难重重,据说28%的残疾人很少离开家。
 
我在前面提到过,如果一个城市的居民不参加或不能参加智慧城市,那么他们实际上并不会变得“更聪明”,因为它不能完全实现其目标。当缺乏为残障人士提供的智慧移动解决方案时,这就是完美的例证。为了回到成为智慧城市的轨道,移动性和相关基础设施必须无障碍。无障碍是指设计包括所有人在内的所有人的基础设施和服务,包括那些有身体或其他残疾的人。
 
一些批评家可能会说无障碍机动性已经存在。毕竟,我们为许多大城市地区可能需要额外帮助的人提供了“辅助运输”或DRT(需求响应运输)服务。但是,我认为这是一个灰色地带,许多人可能会认为这很容易解决。虽然辅助公交确实为残疾人士提供了更多的无障碍通道,但残疾人服务(车辆的可用性,运营时间,距离等)有限,往往成本高昂。
 
平均而言,门到门的公交服务费用在$ 45到$ 50之间,随着距离和时间的增加而增加。这不是许多残疾人能够负担得起的东西。辅助运输和DRT还取决于车辆在特定时间到达,并且由于交通或天气状况等问题,可能会出现延误甚至没有出现的情况。对于许多残疾人来说,虽然无法乘出租车对他们来说似乎不是一个问题,但对于关键的医疗服务人员或他们的工作来说,这可能是财务稳定的区别。
 
短期:从利用机器学习和AI开始
尽管没有灵丹妙药解决当今的出行问题,但这并不是说没有办法开始实施变更以使出行更加方便,包容和无障碍。我们可以确保更方便地使用DRT,以确保运营得到优化以降低成本,减少等待时间并增加调度能力,以确保乘客在需要时可以找到乘车路线。
 
这就是智慧城市的核心主题所在。通过收集数据和利用机器学习技术,DRT服务可以利用车队管理系统向驾驶员派遣驾驶员,从而减少双方的空闲等待时间。车队管理系统中的智慧调度功能还可以考虑交通状况以及实时的驾驶员可用性和位置,以更准确地预测到达时间,从而确保驾驶员和乘客的混乱和延误更少。
 
利用车队管理平台将使DRT和辅助运输服务继续以降低的成本运行。随着服务变得越来越优化,服务可以扩展操作区域,以允许更多的车辆和更多的乘客成为服务的一部分。数据和机器学习还有许多其他方法可以实现无缝的无障碍移动服务,但它不应该止于此。
 
当目标是确保包容性时,智慧城市对无障碍移动性的解决方案不能仅止于辅助公交和DRT服务。可及性和包容性需要扩展到其他运输方式,以提供更多的体验和经济上的缓解。
 
值得庆幸的是,有些城市和组织在规划基础架构和服务时正在考虑这一挑战。例如,在2020年,Google Maps推出了一项新功能,显示轮椅友好路线,还增加了一项功能,任何人都可以向该应用程序提供辅助功能信息。
 
进一步讲,随着自动驾驶和互联汽车的头条新闻开始上路,我们还可以考虑自动驾驶技术如何将更多的包容性引入到机动性中。尽管用于全自动驾驶汽车的技术仍在开发中,但仍在进行其他开发。2016年,新加坡-麻省理工学院研究联盟开发了一种自动驾驶轮椅,可在新加坡樟宜综合医院进行导航。最近,“个人电动汽车”公司WHILL宣布将在日本东京羽田机场提供自动驾驶轮椅。也许有一天,这也可以转化为旨在帮助残疾人的自动驾驶乘用车。
 
同时,无障碍思维必须成为政策制定的一部分。尽管可能有总体法规规定,对公共基础设施必须具有可访问性,但是随着数字化和互联基础设施的发展变化,在计划转换为智慧城市结构时,通常不考虑可访问性。研究实验室,组织和公司可以尽其所能,将包容性带入这些技术进步的最前沿。尽管如此,如果我们支持政策,它的执行速度甚至会更快。
 
结论
具有包容性的智慧城市应该等同于为所有人提供无障碍交通服务。不仅要实现拥有安全保障,社会和经济健康以及为绿色世界做出贡献的其他目标,还至关重要。拥有流动性并享有经济利益和可持续,积极的生活水平是一项基本人权。要想成为一个智慧城市甚至一个智慧世界,虽然可能需要时间和有针对性的规划,但我们必须以人为本。该城市将紧随其后。
 

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